國家發改委綜合運輸研究所陸成云:“最后一公里”環節體現快遞領域的核心價值的環節

來源:國家郵政局網站 發布時間:2020-09-24 瀏覽量:0 標簽:

  9月23日,由中國郵政快遞報社主辦的2020中國快遞“最后一公里”峰會在北京舉行。國家發展和改革委員會綜合運輸研究所物流室副主任陸成云表示,“最后一公里”環節既是體現快遞領域的核心價值的環節,同時也是快遞領域高質量發展在平衡發展的質量和成本效益方面的一個難點,是非常值得關注的或者值得深入研究的一個具體的領域。

  以下為陸成云演講實錄:

  快遞物流由于與商貿流通體系變革的緊密關系,比較長時間來說被高度關注的一個方面,特別是在當前雙循環格局確立背景下,尤其前一段時間在中央財經委的八次會議上強調通過現代流通體系的構建和建設來加速雙循環這樣的一種大的戰略背景下快遞高質量發展的重要性實際上是日益凸顯的。 在“最后一公里”這個環節既是體現快遞領域的核心價值的環節,同時也是快遞領域高質量發展在平衡發展的質量和成本效益方面的一個難點,是非常值得關注的或者值得深入研究的一個具體的領域。

  一、應該按照物流規模和經濟的實現路徑來強化公共服務的集成,促進末端網絡成本和效益的優化。從發展的規律角度來看,物流業作為派生業從來都是服務對象的成本效率質量的要求為導向,而出現存在并且演進。長期以來圍繞物流降本增效這個導向以規模經濟和網絡經濟為具體的方向,物流領域的整合其實是持續在推進的,只不過整合的形態在發生一些變化。

  從大的方向上來說,從物流作為內生在產業中的一個環節功能,到物流的第三方的出現實際上是遵循了一個從企業層面進行第三方專業化集成的這么一個基本的形態路徑,實際上就是遵循自生的孕育也好,它在規模上的擴張性。那么在這個基礎上,我們在90年代末或者2000年左右在公共化的集成方面形成了以物流園區,樞紐強占為特征的更高形態的規?;M織的這么一種環境。以形成了更大規模效益,可以說降本增效的導向和物流的整合是物流作為獨立產業,它的一個根本的遵循。

  那么在行業當前的總體的政策導向方面,實際上國家層面整體重構,它是以公共化的服務集成為核心,以通道加樞紐加網絡為具體的體系架構這么一種整體的重構,它標志性的政策就是2018年國家發改委發布的國家物流樞紐布局和建設規劃,它實際上是以集成干線區域分撥和配送網絡形成規?;墓歉傻倪@種網絡運行格局,是規模經濟和網絡經濟在大的通道,大格局上的一種具體的政策落地的體現。其實這對快遞而言在干線的快遞領域是具有比較深遠的影響的,各個主要的快遞企業都形成了自己的一套運行網絡。

  很多企業希望通過干線層面很好的利用低成本的鐵路運輸資源,但事實上主要的干線運輸還是以公路運輸為主,這其中我們也經歷過他們跟鐵道部談一些合作的事情,這種合作其實在沒有形成很好的集成規模的條件下是很難實現的,那么它很難按照一個不是太大的這種規模的運作來給予配套相應的服務,公路化的集成樞紐不單單是快遞領域集成,還關系到其他領域共同的集成,這種集成環境就為我們的干線網絡的創新構建提供了一種更好的更低成本的方式。那么這是從行業導向的角度,實際上是從國家層面是在進行集成與公路化為核心的這樣的一種服務的引導和運作組織方式的引導,具體的政策快遞的分撥網絡中心相對頂層的一些資源,其實在導向上都應該是向具有公共性,具有低成本干線運輸的樞紐進行集中,后續可能會有一些政策的引導和出臺,實際上也為地方在具體的政策上已經相對明確了,比如說在規劃中相對明確了今后不是以服務城市本身,它是以區域分撥為特點的這樣的一些節點一些資源都是應該去向樞紐區間布局的。 實際上這種集成性規?;陌l展內在規矩,無論從物流的成本效率要求還是從更高效的土地運力人工要素的有效利用,還是城市的交通管理強占資源這種瓶頸的外部約束的角度,在快遞的末端網絡其實是同樣適用的。那么更大的公共性的規模集成將具備更強大的網絡規模效益,同時也就需要我們在末端的環節形成相應的發展結構,并帶來一系列的發展格局的變化和政策的配套。

  首先這種公共性的服務集成需要有一定的具有規模和能力的相對集中標準化的空間和設施結構,設施結構支持,這也使得城市政府在政策層面具備規范性的推進有關設施規劃和布局的核心性,操作性以及必要性。目前政策領域里面經常提的公共配送的網點的建設,這些其實都是方向性的體現,只不過可能因為一些因素它很難在設施運行以及相應的體系層面能夠快速的落地。那么在鄉鎮的網點方面實際上由于網絡規模的偏小,它的成本和效益問題比較突出,已經在進行具有集中性的公共性的設施建設設施資源的整合,這個事情大家應該更清楚,在鄉鎮體系的建設上整合度是相對比較高的。

  其次公共性的服務集成它需要有相應的運行組織架構,在空間整合的同時末端網絡的集成效率不應該是體現在集中空間分別操作,而是在運行層面的整合。我們不少政策里面反復去提增強快遞的末端網絡信息互聯互通,信息的整合,以及運作網絡的融合等等,在鄉鎮的層面確確實實已經形成了各種形態的整合,這是由成本和效益倒逼形成的,因為有公共化組織平臺的方式,大家互相用網絡的方式。但是這涉及到網絡企業快遞企業本身的運營問題和企業經營問題,實際上也是整個整合過程中最為關鍵和困難的環節,需要企業拿出更大的發展智慧來解決競爭合作和運營模式創新的具體路徑。

  二、遵循規則結構性,以服務創新為手段提升網絡背后的價值?;氐疆a業組織的供需體系的層面,本質就是不斷的在按照消費流通領域的這種需求側的要求,來更好的提供服務,這種服務具備更強的發現需求,培育需求,擴大需求的能力。我們看到快遞跟電商的融合性的發展,其實都是供給需雙側融合發展的結果,是踐行供給側結構性改革的現實的案例。因此我們還是要回到服務創造產業發展價值的本原層面來認識末端的網絡,末端的“最后一公里”建設和發展問題。

  特別是當前在突出現代化流通體系建設的背景下,聚焦更好的銜接生產消費,打通全鏈條的構架循環體系的末端網絡服務功能巨大的方向,我們要聚焦到這個上面來實現剛才說的以更大的智慧來實現快遞領域的發展問題。這就需要對末端網絡應用的對象進行比較深刻的研究,對他們的需求和我們能夠提供的服務也進行相應的研究,比如說城市領域除了電商末端的需求我們是不是還要關注新的消費特點,新的消費領域,比如說城市其他的一些消費領域,餐飲等等,他們的一些新的對我們服務方面提出的需求,圍繞這些需求在網絡建設的同時來提升價值。在農村快遞末端的網絡上,即使進行了相對有效的合作,資源的整合的條件下,其實農村網絡現有的分散結構其實是很難支撐快遞領域運作上的經濟性,這是一個客觀的問題,現實的條件。

  我想在諸如此類的將生產環節,流通環節以及物流環節進行統籌的政策將會在有關的現代流通體系的規劃也好,政策文件也好在這當中都會有所體現,并且創造出支持融合,支持價值實現共贏協調和相應的政策體系來支持價值發現新的創新,我想這應該是我們更高的發展戰略層面,來重新跳出快遞在末端“最后一公里”具體運作層面上我們應該思考的一些問題。